BMW M5 test – oei die kilo’s hé.

Een varkensneus en dan is de M5 ook nog veel te zwaar. Het was weer afzien tijdens de test van de BMW M5 (G90).

Tijdens de lancering van de M5 klommen de toetsenbordridders weer eens op hun hoogste paard. Voor sommigen was het gewicht van de nieuwe BMW M5 bijna een persoonlijke belediging. Hoe durfden ze daar in München?

Voordat we Porky the Pig helemaal doodverklaren, is het misschien goed dat we de test van de nieuwe BMW M5 G90 nog even afwachten. Het niet onomstreden BMW-design wil ik niet al te veel woorden aan vuil maken. Feit is wel dat BMW de M5 een stuk dikker uiterlijk heeft meegeven. Dat past prima in het huidige tijdsbeeld, waarin heftig nog niet heftig genoeg is. Tuners zoals Mansory, Urban, AC Schnitzer en Brabus verbouwen jouw auto graag tot iets heel persoonlijks.

Waarom de M5 een plug-in hybride is geworden

Het is heel eenvoudig: de Europese regels schrijven voor dat nieuwe auto’s (gemiddeld) steeds minder CO2 mogen uitstoten. Verkoop je genoeg elektrische auto’s, dan kan je aan de andere kant nog een paar kanonnen met verbrandingsmotor slijten. Die regels worden echter steeds strenger, dus moeten zelfs de Duitse autobahn blaffers eraan geloven. De Porsche 911 kreeg (nog) geen stekker, de Panamera al wel, de volgende RS6 naar verwachting ook en bij Mercedes-AMG kregen ze het zelfs voor elkaar om de C63 om te bouwen naar een viercilinder PHEV.

Met een plug-in hybride kan je voor de korte ritjes elektrisch rijden en laat dat nou net onderdeel uitmaken van de testcyclus om verbruik en CO2-uitstoot vast te stellen. Het alternatief is dat auto’s zoals de M5 compleet onbetaalbaar worden of simpelweg uitsterven.

M Hybrid is top

Een gedeeltelijke elektrificatie van een aandrijflijn is ook een kans. Hoe zeer we ook houden van de benzinemotor, er zijn ook minpunten. Een elektromotor reageert veel sneller en heeft direct het maximale koppel. Stel dat we de goede eigenschappen van de benzinemotor (range, geluid, beleving, karakter) nou eens combineren met de goede dingen van een elektromotor. Zie het als een kans.

Laat ik het beginnen met het saaie deel. Met een elektromotor die 197pk en 280Nm levert, is er volledig elektrisch al prima vlotjes met de BMW M5 te rijden. Dankzij het accupakket wat 18,6 kWh groot is, zou je er in theorie 69 km emissie loos mee kunnen rijden. Prima voor ritjes naar de champagne- of oesterbar.

Gelukkig is dat nog niet alles, want onder de motorkap vinden we de oude bekende, 4.4 liter grote V8 met twee turbo’s in een hot-V opstelling. Die klapt er nog eens 750Nm tussen 1.800 en 5.400 tpm uit. Het maximale vermogen is ten opzichte van de uitgaande M5 iets teruggeschroefd naar 585 pk.

Het fraaie aan het M Hybrid systeem is dat de elektromotor op strategische momenten (zoals tijdens het schakelen of laag in de toeren), de V8 kan aanvullen. Er is ook een Boost Control functie die met de linkerflipper is te activeren: de V8, bak en elektromotor worden dan in maximum attack modus gezet. Niet dat het nodig is, want ook zonder die functie is de nieuwe M5 ridicuul snel.

Duizend-mother-f-ing Newtonmeters

Het systeemvermogen en koppel zijn monsterlijk: totaal pompt de M Hybrid aandrijflijn er 727pk en 1.000 Nm uit. Het is goed voor een sprint naar de 100 in 3.5s. Van 0-200 km/u duurt 10,9s. Met de M Driver’s Pack haalt de M5 305 km/u, waarbij de teller 312 km/u aangeeft. Zelfs op een redelijk drukke en regenachtige maandagochtend rond Munchen kan je die begrenzer aantikken op de autobahn. Het stampt nogal door die nieuwe M5.

Maar al die kilogrammen dan

Natuurlijk zou iedereen liever een lichtere auto zien, maar crashtest vereisten, jullie hang naar luxe en de complexe aandrijflijn drijven het gewicht op. De weegschaal slaat bij de M5 uit naar 2.435 kg. Er zijn gelukkig drie dingen die je kan doen:

1. Het M Carbon (CFRP) dak meebestellen, dat scheelt 30 kg.
2. De 420mm grote keramische remmen met gouden remklauwen op de optielijst aankruisen. Dat scheelt ook weer 25kg.
3. Zelf een beetje afvallen.

Wat je met nummer 1 en 3 doet, interesseert me niet heel veel. Optie twee is wel een ding. Gezien het snelheidspotentieel en BMW’s bedenkelijke reputatie met stalen remmen, is keramisch eigenlijk wel een must. Tenzij je er echt nooit de autobahn mee opgaat, maar dan nog. Zelfs met rammen op de autobahn en dito stevige remacties gaven de keramische remmen geen krimp. Of de standaard stalen remmen met een diameter van 410mm/ 398 mm dat ook houden, heb ik tijdens de test van de BMW M5 niet kunnen proberen.

Maar gaat Porky the Pig ook een beetje de hoek om?

Hard rechtuit en hard remmen, daarmee zijn we er nog niet. Het is het punt waar ik me niet direct zorg om heb gemaakt. Zelfs de BMW X5M (ook geen vedergewicht en met een hoog zwaartepunt) was meer dan vermakelijk. De hardware is dan ook weer indrukwekkend: M xDrive met drie standen (4WD, 4WD sport, 2WD), een actief M differentieel, achterwielbesturig, adaptieve demping. Om van een gewone 5-serie een M5 te maken, past BMW M Gmbh motor- en assteunen met hogere stijfheid, M-specifieke stabilisatorstangen en diverse rubbers met een aangepaste elastokinematiek toe.

Natuurlijk komt er een moment op een spekgladde afdaling richting de wintersport, dat je echt nadelen van het gewicht gaat ervaren. Maar heel eerlijk: op droog asfalt kan je ongenadig hard rijden met de M5. Het gewicht drukt de M5 niet het onderstuur in en ook over gaten, hobbels en drempels brengen het onderstel niet van de wijs.

Afhankelijk van de stand van M xDrive is het weggedrag heel neutraal, licht overstuurd of deathwish-driftmodus met 1.000 Nm. Op de Duitse landstrassen excelleert de M5: in lange doordraaiers durf je al gauw het tempo flink op te schroeven. In krappere bochten is er de keuze om de hooligan uit te hangen of te opteren voor veel tractie.

Zijn er nog minpunten

De S V8 uit de M5 heeft een crossplane uitlaatspruitstuk. Dat is beter voor de efficiency, power delivery en dat soort saaie dingen. Voor het geluid is het weer niet zo goed, want de M5 klinkt nog steeds niet als een echte V8. Met recht first world pains overigens, maar onbenoemd wilde ik het niet laten.

Voor aantal van jullie zal het uiterlijk geen pluspunt zijn, maar die laten we maar buiten beschouwing. Een ander puntje moet nog wel benoemd worden: ten opzichte van de vorige 5-serie en M5 is deze generatie wat minder mooi afgewerkt. Je krijgt er wel 727 pk voor terug, dat dan weer wel.

Killer features van de M5

Hij is best snel. En ook nog eens relatief goedkoop. Voor de BMW M5 Sedan geldt een consumentenadviesprijs vanaf €144.347,-. Voor minder geld dan een M3 rijd je dus in een M5. Alle klagers over het gewicht, gaan vermoedelijk geen gelijk krijgen: de M5 kan best wel eens warme broodjes de BMW-dealer uitvliegen.

Wellicht is Speed Yellow een beetje te heftig voor de BMW M5, gelukkig zijn er ook andere kleuren. Een kleine greep: Isle of Man groen, Alpine wit, Frozen Black, Grigio Telesto of het prachtige Daytona Violet.

Alternatieven

Een Audi RS6 GT is een stuk lichter, en je portemonnee dan ook. Voor de prijs van de Audi koop je twee M5-en. De Panamera Turbo (2.340 kg) en E53 AMG (2.335 kg) zijn niet wezenlijk lichter.

Uiteraard mag ik je van BMW ook wijzen op de M3 en M3 Touring (1.865kg). Die is 30% lichter, heeft 37% minder vermogen, maar is in principe duurder. Keuzes, keuzes.

Conclusie BMW M5 rijtest

De alleskunner kan nu nog meer. Of je het vaak gaat doen is een tweede, maar emissieloos en stil door de stad manoeuvreren kon de vorige M5 niet. Als bonus is de M5 nu ook in de bonus en een klap voordeliger geworden. Het zou mij echt niet interesseren dat die zwaarder is geworden. Je merkt er bitter weinig van. De BMW M5 G90 is dus bijzonder goed geslaagd.

Dit artikel BMW M5 test – oei die kilo’s hé. verscheen eerst op Autoblog.nl.