Hoe zit het precies met die LMH’s en LMDh’s in Le Mans?

Le Mans kent dit jaar een ongekend startveld voor de 24 uur. Maar hoe komt dat eigenlijk en hoe zit het nu precies met die hypercars?

Jarenlang was het sappelen op Le Mans qua wedstrijdspanning. Dit jaar is dat allemaal anders. Een plethora aan teams en merken doet opeens mee. Dat heeft alles te maken met nieuwe regels. Of liever gezegd; nieuwe regels in additie op de reeds bestaande regels. In de hoogste klasse mag je dit jaar namelijk rijden met een LMH (Le Mans hypercar) of met een LMDh. Die laatste staat officieel nergens voor, maar voor het gemak noemen we het maar een Le Mans Daytona prototype. Leuk, maar wat zijn nu de verschillen en wie rijdt er nu met wat?

LMH

De huidige Le Mans Hypercar formule bestaat sinds 2021. Het doel was altijd al om een goedkopere opvolger van de oude LMP1-klasse te creëren. De topteams in de LMP1-klasse hadden budgetten van circa 100 miljoen Euro per jaar. Genoeg om een klein F1 team van te runnen. Maar juist daardoor was de spoeling wel heel dun geworden. Hoe leuk is het om als fabrieksteam een zwik privateers te verslaan die misschien tien tot twintig procent van die 100 miljoen uitgeven?

Toyota bouwt dus al enige jaren een LMH en komt daar ook dit jaar mee aan de start. Ook Ferrari en Peugeot hebben nu een LMH gebouwd. Tevens gelden de Vanwall en de Glickenhaus als LMH’s. Hoewel die in tegenstelling tot de andere drie geen hybride aandrijving hebben. De Vanwall en Glickenhaus zijn dus premium RWD.

Voor de LMH-klasse zijn de reglementen veel restrictiever dan in het LMP1-reglement het geval was. Maar ten opzichte van de LMDh’s, hebben fabrikanten alsnog veel meer vrijheid. Ze mogen de auto helemaal zelf te ontwerpen, qua chassis, monocoque, aerodynamica en de eventuele elektro-motor. Die laatste moet, indien aanwezig, de voorwielen aandrijven. En mag dat alleen doen vanaf 190 km/h in geval van de Toyota en de Ferrari en vanaf 150 km/h in geval van de Peugeot. Dit verschil is er omdat de Peug minder brede achterbanden heeft.

LMDh

Niet lang na de aankondiging van het LMH reglement, werd in Amerika het LMDh-reglement onthuld. Deze geldt voor het IMSA-kampioenschap. Het idee achter de LMDH’s is in principe hetzelfde als dat achter de LMH’s: goedkopere prototypes maken waardoor het interessanter wordt voor teams om mee te doen en dus voor het publiek. Toen kwam het geïnspireerde idee: kunnen beide typen auto’s niet tegen elkaar racen? En dat mag dus nu, zowel hier in Europa, als in Amerika.

Er zijn wel een aantal grote verschillen tussen de LMDh’s en de LMH’s. LMDh’s zijn nog meer gestandaardiseerd. De monocoque en het chassis moet bij een LMDh uit het kooprek komen. In dit geval het kooprek van ORECA, Dallara, Ligier of Multimatic (wat we kennen van de Ford GT). Ook de achteras is bij alle LMDh’s hetzelfde. Het is een amalgamatie van goodies van Bosch, Williams Advanced Engineering en Xtrac. De afzonderlijke teams kunnen het verschil maken met de aerodynamica, de verbrandingsmotor en (de rest van) de elektronica.

BOP

Keiharde pk’s op de testbank creëren en Adrian Newey inhuren dus maar? Nee zo simpel is het ook weer niet. Er is namelijk een Balance of Performance (BOP), die ervoor moeten zorgen dat de LMH’s en LMDh’s allemaal een beetje dicht bij elkaar zitten. Het maximaal vermogen is in beide gevallen 520 kW (circa 700 pk). Ook voor het gewicht, de hoeveelheid downforce en aerodynamische weerstand gelden voor alle teams dezelfde streefwaarden.

De wedstrijdleiding gaat vervolgens nog een beetje rommelen in de marges om een en ander gelijk te trekken. Zo moet de Toyota dit weekend 1.080 kilo wegen, in plaats van de 1.040 kilo die een vierwielaangedreven LMH puur volgens reglement moet wegen. Dit is natuurlijk aan een kant een beetje jammer, daar de winnaar ook degene is die het beste kan onderhandelen met de regelgevers. Maar ja, in de GT’s was het al jaren zo en dat levert wel spannende races op. Tevens is het de enige manier om hele verschillende auto’s, toch tegen elkaar te kunnen laten racen zonder dat het heel saai wordt.

Oké maar wat huist er dan onder de kappen?

Bij LMDh’s dus de elektrotor van 50 kW naast een motor van de fabrikant naar keuze. Bij de LMH’s al dan niet een elektromotor van maximaal 200 kW en een motor naar keuze. Uiteindelijk leidt dat dit jaar tot de volgende lineup:

LMH:

Toyota GR10 HYBRID: 3.5 V6 twinturbo met 200 kW elektrotor
Peugeot 9X8: 2.6 V6 twinturbo met 200 kW elektrotor
Ferrari 499: 3.0 V6 twinturbo met 200 kW elektotor
Glickenhaus SG007 LMH: 3.5 V8 twinturbo zonder elektrotor
Vanwall Vandervell 680: 4.5 V8 NA zonder elektrotor

LMDh (altijd met 50 kW elektrotor op achteras):

Cadillac V Series.R: 5.5 V8 NA
Porsche 963: 4.6 V8 twinturbo

Er komen alleen maar meer merken bij!

Een fantastische lineup dus voor dit jaar, maar de verwachting is dat er volgend jaar nog meer merken mee zullen. Tenminste, als de huidige deelnemers dit jaar geen horrorrace hebben en ermee kappen. BMW, Lamborghini, Alpine en Honda (Acura) gaan ook meedoen met een LMDh. De eerste twee al zeker ook op Le Mans in 2024, de laatste in ieder geval in Amerika en tsja…waarom dan niet ook in Frankrijk.

De Fomule 1 kan de borst dus eindelijk weer eens natmaken voor concurrentie van de top van het Endurance-racen.

Dit artikel Hoe zit het precies met die LMH’s en LMDh’s in Le Mans? verscheen eerst op Autoblog.nl.