Géén V8, maar wel 680 pk uit een hybride aandrijflijn. De Mercedes-AMG GLC63 S E Performance zal zich moeten bewijzen tijdens een test in Spanje.
Ja het is echt jammer dat Mercedes-AMG deels afscheid neemt van de V8. Ik schrijf deels omdat je zeker nog wel voor de V8 kan kiezen, maar dan zit er wel een andere koets omheen. Voor de meer compacte AMG modellen zoals de C-klasse en deze GLC moeten we het doen met een viercilinder met elektrische ondersteuning.
680 pk en launch control
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de GLC 63 S E Performance is snel. Echt heel snel, zo snel dat tijdens launch control volwassen mannen erom moeten giechelen. Die 680 pk zitten er echt wel in en het is smullen voor liefhebbers van technologie. Zoals de eerste “AMG 63” modellen simpelweg een hele dikke V8 hadden, is er nu ontzettend veel engineering in deze nieuwe “AMG 63” lijn gaan zitten.
Nog één keer de launch control
Mercedes-AMG noemt dat overigens de Race Start. Daarbij zie ik een verlaten parkeerplaats bij de sportvelden voor me en drie hockeymoeders die er nu wel eens uit willen zijn wie het snelste het eerste meisjesteam naar de uitwedstrijd kan brengen. Dat geheel terzijde, want ook de vaders gaan lol hebben aan de Race Start van de GLC63 (zo korten we de belachelijk lange type-aanduiding maar even af).
Omdat we voor gedegen consumentenonderzoek zijn, heb ik meermaals de launchcontrol voor jullie uitgeprobeerd. Op het over het algemeen gladde Spaanse asfalt spuit de GLC63 werkelijk uit de startblokken. Het is licht verslavend, maar ook belangrijk om het meer dan één keer te doen om te achterhalen wat er allemaal gebeurt.
Ondanks de volledig variabele AMG Performance 4MATIC+ komt het vermogen zo agressief in dat er wielspin op de vooras ontstaat. Niet dat de wielen nodeloos staan te malen, maar de GLC63 heeft hoorbaar moeite om alle newtonmeters op de weg te krijgen. Waarschijnlijk doet AMG het bewust om de forse turbo (nog) sneller te laten opspoelen. De acceleratie die volgt is onstopbaar, pas bij het opschakelen net voor de 200 km/u lijkt de voorwaartse drang licht af te nemen.
Het resultaat is verbluffend voor zo’n “soccermom” mobiel die toch dik 2.3 ton weegt. In 3,5 tel staat 100 op de klok en de begrenzer hakt er pas in bij 275 km/u. Dat laatste konden we even niet verifiëren in Spanje, maar het moet er wel in zitten met dit vermogen.
Technisch hoogstandje: de aandrijflijn van de GLC63
We rouwen nog een beetje om het afscheid van de V8 voor GLC63 (en C63), maar er komt wel iets bijzonders voor terug. De Mercedes-AMG GLC 63 S E PERFORMANCE van deze test combineert de 2,0 liter AMG-turbomotor met een Electric Drive Unit (EDU) op de achteras.
De elektromotor op de achteras levert 204 pk/ 320 Nm en is met een tweetraps transmissie en het elektronisch geregelde sperdifferentieel geïntegreerd in een compacte Electric Drive Unit (P3-hybrid). Elektromotoren leveren vanaf nul toeren hun maximale koppel, zodat de GLC63 niet zo lijzig aanvoelt als de C43 AMG.
De geautomatiseerde tweetraps transmissie op de achteras met speciaal gekalibreerde overbrengingsverhouding zorgt voor de spreiding van een hoog wielkoppel voor een soepele start tot een afdoende continu vermogen bij hogere snelheden. Een elektrische actuator schakelt uiterlijk bij ongeveer 140 km/h de tweede versnelling in, wat overeenkomt met het maximumtoerental van de elektromotor van circa 13.500 t/min.
Een mini-accu
Ja je kunt gaan stekkeren met de Mercedes-AMG GLC63 S E Performance, maar ik durf te betwijfelen of veel klanten dat gaat doen. De accu is slechts 6,1 kWh groot en daarmee komt de GLC63 S E PERFORMANCE slechts 12 km ver in de volledige elektrische modus. Twaalf kilometer, en daarvoor zou je dan iedere keer moeten inpluggen om minimaal 2 uur te laden.
Zoals AMG het zelf stelt: de accu is ontworpen voor een snelle vermogensafgifte en -absorptie, niet voor een zo groot mogelijke actieradius. Er zijn dan ook vier standen voor de recuperatie, waarbij in de meest agressieve stand de GLC63 bijna met one pedal drive is te rijden.
De M139l: een bijzondere viercilinder
Sinds de lancering van de eerste generatie A45 AMG weten we dat ze in Afalterbach ook prima potente kleinere motoren kunnen bouwen. De A45/CLA45 en de C43 hebben ook een versie van dit motorblok, die voor inbouw lengterichting de motorcode M139l meekrijgt. Voor techniekliefhebbers is dit blok (en de hele aandrijflijn) best wel smullen.
De twee liter grote viercilinder heeft ook nog een 48-volt milde hybride-set-up met riemaangedreven startgenerator RSG die 14 pk/150 Nm kan leveren. Tot zover nog niets spannends, vrijwel iedere nieuwe auto op de markt heeft een constructie als deze.
Wat wel een primeur is (gedeeld met de C43/C63) is de toepassing van een elektrische uitlaatgasturbo. De M139l is de enige seriemotor met deze van de F1 afgeleide techniek. Direct op de turbo-as – tussen het turbinewiel aan de uitlaatzijde en het compressorwiel aan de inlaatzijde – is een ongeveer 4 cm dunne elektromotor geïntegreerd. De naam uitlaatgasturbo geeft al wat weg, maar normaal gesproken doet een turbo niet zoveel als er niet goed gas wordt gegeven en de uitlaatgassen naar buiten worden geblazen. Vandaar ook het fenomeen turbogat, het duurt even voordat bij gas geven de turbo daadwerkelijk mee gaat doen.
Bij een elektrische turbo wordt de as van de turbo door de elektromotor aangedreven, waardoor het compressorwiel versnelt voordat de uitlaatgasstroom de aandrijving conventioneel overneemt. Het systeem werkt ook bij gas los, als een soort antilag systeem. De elektrische uitlaatgasturbo haalt zijn stroom via het 48V boordnet, draait maximaal 175.000 tpm en maakt gebruik van het koelcircuit van de verbrandingsmotor.
Meest krachtige viercilinder ooit
En dat is nog zonder dat we de pk’s van de elektromotor erbij optellen. Alleen al de 2.0 viercilinder levert 476pk bij 6.725 tpm. Het koppel is ook stevig (545 Nm), maar wordt wel pas gehaald tussen 5.250 en 5.500 tpm.
Naast de tweetraps versnellingsbak van de elektromotor wordt de tweeliter viercilinder gekoppeld aan de AMG SPEEDSHIFT MCT 9G-transmissie met natte wegrijkoppeling. Dankzij al deze techniek (en optimalisatie door de AMG engineers) zijn het maximumvermogen en koppel ontzettend indrukwekkend. Totaal kan de aandrijflijn van de GLC63 S E PERFORMANCE een boom ontwortelende 1.020 Nm aan koppel leveren. Niet slecht voor een tweelitertje toch? Het systeemvermogen is 680 pk en daarmee verslaat deze nieuwe GLC63 de oude met V8 zeer ruimschoots (die had 510 pk).
Een dik uiterlijk en interieur
De tijd van uitgeklopte wielkasten is een beetje voorbij, maar met andere grilles en bumpers is ook genoeg te doen. Zo krijgt de GLC63 een AMG-specifieke grille met verticale lamellen, kleine flics op de speciale voorbumper en dorpelverbreders. De achterzijde heeft een achterbumper met diffusor, extra diffusorplaat en twee trapeziumvormig dubbele uitlaatsierstukken. Dit is de zijde die jullie het meeste gaan zien. Gelukkig is het snel te herkennen, want een lange blik zal je niet de op kont van de GLE63 kunnen werpen.
De interieurs van de huidige (grotere) Mercedessen zijn in onze ogen best lekker gelukt. Het grote centrale scherm met MBUX werkt prettig en over het algemeen worden mooie materialen gebruikt. De GLE63 AMG krijgt een stuurwiel met afgevlakt onderzijde en geperforeerd leer op de plek waar je het stuur vasthoudt. Behalve de aluminium paddles krijgt de GLE63 ook de erg fijne draaiknop op het stuur voor de rijmodi mee. Met een snelle draai scroll je door de acht (!, het is bijna een apart artikel waard) AMG DYNAMIC SELECT-rijprogramma’s of je klikt om specifieke functies aan- en uit te zetten. AMG-sportpedalen, AMG-vloermatten en verlichte instaplijsten met opschrift ‘AMG’ maken het geheel af.
Fanatieke hockeymoeders kan met AMG TRACK PACE datalogging worden gedaan, zo doe je het rondje parking op de club straks nog sneller. De software registreert tien keer per seconde meer dan tachtig voertuigspecifieke gegevens zoals snelheid, acceleratie en stuurhoek tijdens het rijden over een circuit. Ook ronde- en sectortijden en aanvullende trainings- en analysetools ontbreken niet. Leuk speelgoed en volledig onzinnig in een SUV, maar ach.
De nadelen
Het is geen V8, maar in ruil daarvoor krijg je 170 pk extra. En een hele bult koppel. En een hele interessante aandrijflijn. Ik denk dat AMG nog steeds wel klanten voor deze auto kan vinden.
Groter punt van kritiek is dat dit een fop-plug-in hybride is. Je zou in theorie kunnen laden, maar in de praktijk ga je dat alleen maar doen als dat een betere parkeerplaats oplevert. Voor de 12 km elektrische range hoef je het niet te doen, zeker ook omdat de GLE63 via recuperatie en via de motor de accu vrij snel oplaadt.
Klein puntje van kritiek op dynamisch vlak: in de Spaanse bergen gaven de remmen minder vertrouwen dan je zou willen. Zeker als je net 680 pk hebt losgelaten en met de 2.3 ton zware GLC richting een haakse bocht dendert. Het rempedaal voelt wat sponzig en geeft wat weinig feedback. Mocht je vrouw (m/v) ooit schade rijden, dan is dit haar (of zijn) excuus.
Prijs en conclusie test Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance
Auto’s zijn in het algemeen duur geworden en deze GLC63 is geen uitzondering. Echt voordeel van de accu en de stekker heeft de GLC63 ook niet. De CO2-uitstoot is nog steeds 170 gram per kilometer, en daar vraagt Den Haag een fijn bedrag voor om in aanmerking te komen voor gele platen.
Voor de slordige 160-duizend euro is de GLC63 AMG geen koopje. Bij concurenten zoals de BMW X3M en Porsche Macan krijg je wel een zescilinder, maar één ding is zeker: aan het vermogen van de GLC63 AMG kunnen ze niet tippen. En ook op de sprint leggen ze het duidelijk af, zo slecht is zo’n viercilindertje dus ook weer niet.
Dit artikel Mercedes-AMG GLC63 S E Performance – test en video verscheen eerst op Autoblog.nl.
Recent Comments